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3毛钱的空包网:威马破局新能源二手残值 造车新势力竞争深水区

更新时间:2019/8/30 / 阅读次数:175

  3毛钱的空包网 :本报记者 翟亚男 北京报道


  从拼资本、拼续航到比拼大屏、智能化,目前造车新势力的竞争已开始从整车销售向售后增值延伸。


  经历了几年的热销,新能源汽车已经迎来二手车时代。与传统汽车相比,新能源二手车残值低、难以流通成为了制约其发展的一大障碍。日前,威马汽车发布了智选官方认证二手车品牌,未来将以用户为核心,通过搭建“直购、直翻、直销、直租”四直的业务模式,旨在破解二手车流通难题。无独有偶,蔚来、小鹏、前途等造车新势力,也开始从不同层面提供增值服务。


  保值率痛点


  中国汽车流通协会发布的《2018年中国汽车保值率报告》显示,不同品牌的国产燃油车,三年保值率在40%至65%之间。而新能源汽车的数值显然更低,以2018年新能源汽车保值率排行榜第十名的长安逸动EV为例,其三年保值率为22.9%,以目前最低12.99万元的成交价计较,三年后该车仅值2.97万元。


  即便是拥有强大品牌力和标签化形象的特斯拉,保值情况也不容乐观。在8月21日的“2019新能源汽车用户代价暨保值率峰会”上,二手车行业资深专家、自媒体人王萌对一辆2017年4月提车、选配增强版、行驶里程21032公里的Model X 75D进行现场估价。虽然这辆车内饰情况优秀、无大修、原版原漆、外观仅有轻微划痕,但王萌依旧给出56万元的估价,较两年多前100.4万元的裸车购买价,缩水近半。


  据打听,威马首创了威马二手车检测系统、二手车电商平台系统、二手车官方认证系统及二手车质保系统,通过检测、零售、整修制造、质保全方位支撑“四直”模式的流利运转,保障交易费用和品质的稳定性,有力推进了新能源汽车产业的循环发展。威马再营销生态系统的建立,完善了生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环,办理二手车流通的核心痛点。


  所谓直购,指针对目前新能源二手车流通难的现状,威马打造了一个基于互联网的在线评估和收购系统。区别于传统的经销商以及车商旧车收购模式,威马直接切入车辆收购的环节。通过威马的二手车检测系统,办理收购环节难度最大的评估环节,让用户能够放心卖旧车,换新车。直翻,则是依托威马二手车官方认证系统,建立统一的二手车整修标准,让每台车辆都焕然一新,到达可售标准,打造“官方车”的概念。直销,是通过威马二手车电商平台系统,延伸二手车市场的新零售模式,线上下单,物流配送,线下交车,买通线上线下交易壁垒,为用户提供安全放心的新能源二手车购车服务。直租,则基于二手车在线直销交易平台,提供威马金融产品、融资租赁的业务模式,最大程度满足用户需求,为用户提供低门槛、高保障的威马二手车租购模式。


  在威马以二手车作为痛点打造生态闭环的同时,蔚来、小鹏、前途等造车新势力也在从不同层面切入,以寻求更广阔的商业路径。8月19日,小鹏官微发布小鹏汽车上线智能理赔服务,也成为第一家推出APP线上报案功能的整车企业。8月24日,蔚来汽车宣布,购买蔚来ES8和ES6的首任车主,在享受终身免费质保基础上,即日起可再享终身免费换电,蔚来汽车成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企。前途汽车日前则与天津东疆管委会签署战略合作协议,正式在天津东疆保税港区成立前途融资租赁(天津)有限公司,公司将提供全系列的融资服务,在车型和服务方面将有更大的延展。


  评估系统亟待出台


  从2013年开始首批上市的新能源汽车,目前已进入置换周期。中国汽车流通协会表示,市场相关残值评估和标准的输出已非常迫切,而厂家在实现三电系统检测、新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、接管动力电池等残值方面具有一定优势。


  目前,传统燃油车二手车代价评估基本已经形成行业内普遍认同的系统,好比评估发动机残值,一般是按售价每年削减11%这个比例计较,并参照里程数的不同进行适当增减,但新能源车二手车的代价评估还存在一定的技术问题,好比电池衰减、真实续航里程等,目前尚缺乏业内普遍认可的评估方法和参数标准。这就导致新能源车二手车一直是一车一况的非标品,其代价评估全靠从业者的个人经验。传统燃油车二手车市场尚因评估混乱长期背负“水很深”的不良名声,新能源车二手车在贫乏评估标准的情况下,更难免生乱,让人敬而远之。


  不得不承认,在众多新能源汽车品牌中,特斯拉相对拥有很高的保值率。特斯拉能做到这一点,除了拥有相比其余品牌更先进的电池管理技术及更高的品牌溢价外,另有一个极为重要的原因,是特斯拉建立了自己的二手车接管系统。作为一家全球领先的纯电动汽车厂商,特斯拉不仅自己销售二手车,还提供保修,其政策显示每一辆二手车都要通过70点检测,保修期限为4年或5万英里(约8万公里),片面车型的电池与驱动总成的包修期长达8年或10万英里(约16万公里),且质保期内保有最低70%的电池容量。特斯拉的做法显然值得国内车企参考效仿。后来者如威马,通过官方渠道将新能源二手车接管、翻新,再次纳入销售系统,这不失为一种促进新能源二手车市场发展的方法。但对于整个行业来说,只有企业的努力远远不够。


  数据显示,截至2018年年底,全球新能源汽车累计销量突破564万辆,中国占比达52.8%,位居世界第一。但和所有野蛮生长的新兴事物一样,中国新能源汽车市场仍面临着亟待办理的问题。“产业投资过热,而汽车安全性及后市场装备较弱;新能源二手车保值率过低,同时充电基础设施仍不完善……这些都是目前阻碍新能源汽车发展的问题。”同济大学经济与管理学院党委副布告陈松教授认为,现阶段企业需要加倍重视技术创新,从而形成分工完善的产业链。“如果保值率问题被办理,新能源二手车系统也建立起来后,会有更多的金融机构愿意参与进来。”建元资本董事长王炜提出,“到时候,在融资租赁等商业模式的推进下,新能源汽车市场发展将更进一步。”


  值得关注的是,8月18日中国新能源汽车评价规程正式发布,该规程由中国汽车工程研究院股份有限公司、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟联合发起,确定能耗、安全、体验的三个评价维度。企业与行业都在用自己的触角进行试探,另一层面来说,新能源二手车市场也正朝规范化方向发展。


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